魏 文
2018年起，连续增长28年的中国车市越过巅峰，一头扎进连续下滑的通道。乘用车市场信息联席会（乘联会）的数据显示，2020年国内汽车生产企业广义乘用车（包括微型汽车）销售2012.37万辆、同比下降6.2%。经过连续3年的下滑，乘用车销量比2017年的2469.91万辆减少457.54万辆，累计下降18.52%。
下滑中的车市马太效应愈演愈烈，对于部分小体量的车企而言，2021年将面临更大的生存压力。
乘联会数据显示，2020年销量超过60万量的车企有16家，合计年销量达到1628万辆，16家车企占到了全年中国乘用车总销量的80%。有47家车企年销量少于5万辆，销量占比仅达到总销量的3%左右。
在细分市场份额上，2020年1-12月份，德系品牌市场份额达到25.5%，和2017年相比增幅达到5.2%；日系品牌市场份额达到24.1%，和2017年相比增长6%，以大众、丰田为代表的德国、日本品牌几乎已经占到了整个乘用车销量的50%。
在合资板块，法系车进一步下滑，市占率仅为0.3%，和2017年相比，市占率下滑1.8%；韩系市场份额相比于2017年下滑1.3%，达到3.8%；美系车则从2017年的11.5%下滑至2020年的9.4%。
在整个自主板块，中国品牌车型市占率为35.7%，和2017年相比下滑5.7%。但值得注意的是，尽管中国品牌汽车份额持续下降，但头部车企但销量表现依旧保持强势。乘联会数据显示，2020年吉利汽车市场份额达到6.4%，仅次于南北大众和通用，位列第四；长安市场份额达到4.9%，位列第七，长城则以4.3%紧随长安，位列第八。
中国品牌份额的下降主要还是诸如众泰、力帆、北汽银翔等弱势车企销量断崖式下跌的影响。在自主板块，马太效应更加明显，诸如吉利、长安、长城等强势车企销量趋于稳定，领克、W EY等品牌向上之举已见成效；弱势车企已然步履维艰，众泰、力帆、猎豹等车企已然难以为继。
针对2021年全年中国经济走势，各家机构的预测也普遍乐观。包括经合组织、IM F等在内6家机构对2020年中国GDP增速预测最低为7.7%，最高为9%，平均值为8.2%。在经济形式预测向好的情况下，中国车市有望止跌反弹。2020年11月，乘联会厂商预测团队预测判断2021年狭义乘用车批发增速9%，零售增速7%，汽车增速4%。
但值得注意的是，汽车市场回暖的同时仍会延续汽车消费升级的趋势，用户将会更加青睐于高品质产品。并且伴随着换购、增购的增多，用户目标消费车型将进一步向中高端产品转移。
届时，在消费升级、合资品牌产品下压的影响下，主力布局低端市场的弱势中国品牌的市场份额将会进一步萎缩；头部的中国品牌车企在品牌向上的道路上，和弱势合资品牌之间的竞争将会进一步加剧。加速弱势品牌的淘汰。
另一方面，2017年前后，车市繁荣。不少车企进行了较为激进的产能规划。据乘联会统计，截止2020年12月31日，中国122家企业乘用车建成总产能达到4153.2万辆，还有在建产能988万辆。结合2020年广义乘用车的销量数据来计算，2020年中国乘用车总体产能利用率近为48.45%。
有47家车企2020年年销量少于5万辆，规划产能则占到了总产能等20%，实际产能利用率只有7.53%。其中诸如广汽菲克、神龙汽车等合资车企，产能闲置率超过85%，早前宣布退出中国的东风雷诺，产能闲置率高达99.54%。在自主板块方面，情况更加恶劣。
自主品牌的总产能高达2800万，但2020年自主品牌销量仅689万辆，不到总产能的零头，产能空置率高达75%。如此夸张的产能浪费大多源自于各个品牌在车市高速发展时的盲目扩张，近年来车市急转直下，产能成为很多品牌难以甩开的包袱。
国家发改委也注意到整个汽车行业的产能过剩情况。2020年11月，国家发改委启动了对国内新能源汽车产能的首次摸底，并宣布将全面清点5年内的投资项目。国家发改委产业发展司处长吴卫也在近期表示，僵尸企业仍然在大量占据产能资源，这方面的治理应该还要加快。
随着中国汽车市场从增量市场转为存量市场，加上汽车”新四化”等变量，用户和市场对于汽车等品质、技术、个性化等将提出更高的要求，市场竞争必将更加激烈，此时弱势品牌的市场份额必然会被大体量车企进一步挤压，马太效应之下，中国车市将进入密集的洗牌阶段。
来源：新闻晨报 作者：魏文
