“在汽车工业百年的发展史中，存在着另一个逻辑：得关键零部件者得天下。因此，如果纵观汽车工业的走向，汽车关键零部件是一个重要问题。今天的中国并不缺造汽车的公司，造车新势力如雨后春笋层出不穷，我们缺的是有核心能力造关键零部件包括软件的企业。”
——法雷奥中国首席技术官，顾剑民
中国已经成为全球最大的汽车生产国和消费国，其产销量均已多年蝉联全球冠军，其中，国内的销量甚至超过美、日、德三国国内销量的总和。与此同时，中国制造业正处于一种特殊状态，2025年迈入制造强国行列的目标正在一步步走近，但中国在汽车制造领域却仍落后于世界的步伐。
众所周知，汽车工业的强弱并不单以产销量论英雄，主机厂的整车产销量数据之下是庞大的产业集群。今天，车尚君将带您走进法雷奥中国，一家全球领先的汽车零部件企业，对话法雷奥中国首席技术官顾剑民博士，共同探讨中国汽车产业变革下的技术创新之路。
造整车难，造核心零部件更难
顾剑民现在是法雷奥的“空中飞人”，经常出席各种行业论坛和沙龙活动，此次采访是在他百忙之中挤出的空隙间完成的。他说自己喜欢和行业内不同的人进行沟通和交流。他认为创新应该是多元化、开放性的，往往能够在思想碰撞中擦出火花。这也是当初虽然已在国内获得本科和硕士学位，但他仍然选择留学美国的一个原因。1995年，顾剑民进入美国密西根大学，攻读机械工程专业，并最终获得机械工程博士学位和工商管理硕士学位。毕业之后，他同时收到4家企业的录用通知书，其中两家整车企业，两家零部件企业。最后经过综合考虑，顾剑民选择了福特汽车，并开启了自己的汽车之路。
说起这次从整车企业向汽车零部件企业的转型，顾剑民坦言这出于一种机缘巧合，之前在整车厂的时候，他先后负责过整车工程，底盘与主动安全，成本管理，战略、前瞻工程和概念开发等领域的工作，在这个过程中，他也发现关键零部件对汽车技术的重要性。他说：“如果说造整车难，那么造核心零部件更难。”就像前两天，他到法雷奥位于长春的压缩机工厂考察的时候发现，就算是一个大家都熟知的习以为常的空调压缩机的关键零部件——活塞，它的制造加工工艺就需要先后30多道工序，虽然现在大部分已采用自动化的生产线，但在部分精细化工序还是需要人工操控来完成。因此，不能小看一个微小的关键零部件，正是这样一个又一个零部件最终带动了整台车辆的运转。
顾剑民很高兴自己有机会加入法雷奥，使他能够更加深入地了解汽车零部件的研发、适配、生产和系统集成的过程。他说：“知己知彼，使我们更能了解整车厂客户的出发点和痛点，缩短沟通时间，降低沟通成本。”
零部件企业无法靠颜值，必须靠实力
目前汽车行业正经历着前所未有的深刻变革。汽车电气化、自动驾驶与互联汽车、数字化的移动出行成为变革中的三大技术创新领域。但在顾剑民看来，无论市场如何瞬息万变，无论技术路径如何创新，造车的客观规律是不变的，最终还是取决于企业如何给用户提供更加安全、可靠的交通工具，如何提供更加舒适的驾乘体验。对整车厂如此，对汽车零部件企业更是如此，因为对零部件技术、质量和成本控制的要求更加严格。他打趣说：“零部件企业必须靠实力吃饭，基本没有什么颜值可言。”
同时，他认为创新背后的动力是竞争。特别是对成熟的行业来说，一味的成本竞争会破坏整个市场，往往需要技术创新来引领行业去突破。但创新必须有专心、安心钻研技术的氛围。因为创新是需要成本和前期投入的，人力、物力、财力的投入都可能成为技术创新的制约因素。另外，在创新的过程中如何保护知识产权也是一个关键问题。顾剑民说：“如果创新成果很容易被别人复制或照搬，那没有人再愿意做‘创新’这件事了。法雷奥在2017年全球拥有超过2000项专利，位居法国专利榜榜首，每年集团将超过10%的整车厂销售额投入到研发与技术创新中。”
在谈到创新人才对技术创新的作用时，顾剑民强调，当下已是多元化人才的时代。他说：“就像在法雷奥，有很多兼备整车企业和零部件企业经验的人才，也有很多兼备外资企业和本土化企业经验的人才。我们需要敞开怀抱去迎接这些多元化的人才。而且在这个过程中，我们也自豪地发现中国团队的实力和进步，从“在华制造”到“与华研发”。就比如法雷奥的InBlue智能虚拟钥匙系统，这一技术就是在中国本土，完全由中国团队研发，并应用到全球市场中去的。”
汽车技术创新是一项马拉松赛
谈到汽车产业的创新，不得不提及目前新加入的“玩家们”。在这些造车新势力中，有些企业的主要创始人之前就在汽车相关行业，而另外一些是从其它行业转型而来，并不具备造车经验。但无论是以哪种形式逐浪而来，他们都对汽车产业结构产生了不小的冲击和振动。并且在这个过程中，不少行业评论人用“弯道超车”来形容目前造车新势力绕过传统燃油车，直接瞄准新能源车领域发力的现象。
然而对于核心零部件技术的创新来说，却难以“弯道超车”。因为技术的开发不是一蹴而就的，是需要时间和经验积累的。顾剑民用“马拉松赛”来形容技术创新的路径，他说：“对汽车行业的技术创新来说，无论是以什么姿态起跑，何时起跑，成功抵达终点的要素除了技术之外，还需要耐力。”正如开篇提到的空调压缩机的核心零部件——活塞，在顺应汽车电气化趋势的过程中，当传统空调压缩机技术需要革新的时候，技术经验的作用就凸现出来了。顾剑民说：“现在这家位于长春的工厂更多的是在开发和生产变排量压缩机和电动压缩机。虽然这两种压缩机与传统的定排量压缩机各不相同，但是万变不离其宗，比如变排量压缩机与定排量压缩机使用的核心零部件活塞的加工工艺是类似的，而电动压缩机的机加工艺又与定排量、变排量压缩机的相似。因此，如果我们之前没有做过定排量、变排量压缩机，突然说在电动压缩机领域做到世界第一，这几乎是不可能的。”
说到汽车电气化技术创新，2019年中国将迎来双积分政策的实施，目前已有不少整车企业推出纯电动汽车，而造车新势力也对准电动车领域火力全开。对此，顾剑民认为，在可预见的未来，汽车电气化并不只有“纯电动车”这一种技术路线。他说：“车内电压以60V为界限，当我们讲到电气化或者电动化的时候，60V以上的电气化解决方案称为高压电气化方案，但这种方案的成本偏高，因为它需要在车内布置高压防护措施，高压动力电池也非常昂贵。目前政府在新能源车方面尚有补贴，但当未来补贴出现退坡或者最终取消时，所有的电动车、混动车都将面临着和燃油车同台竞争的局面，那时价格、成本将成为关键的竞争因素。而所有的技术创新都离不开可持续的盈利的商业模式，这也是为什么虽然法雷奥在技术上能够为市场提供全系列的包括高、低压的电气化动力总成解决方案，但在中国市场，仍着重推出各种48V动力总成方案的原因。例如48V纯电动系统属于低压电气化方案，不需要在车内布置高压防护措施，我们估算了一下，48V纯电动系统可以降低约20%的成本，在保证性能的同时性价比较高。又如基于48V iBSG皮带式起发电一体机的轻混系统最多可减少燃油和排放达20%，还不需要对动力总成系统进行大幅度改变，节能减排见效快，这也是为什么长安和吉利都已经量产了我们的48V轻混系统的重要原因之一。”
与具有百年历史的欧美、日本等造车巨头相比，中国的造车企业其实都属于造车新势力。因此，顾剑民认为在汽车技术创新领域，沉下心来钻研至关重要。一家高科技企业不应只是应对市场，而应走在市场前端，来引领市场。法雷奥就一直强调要提供给客户“The Right Technology”（最适合的技术），坚持在每年的车展、CES展上推出新的技术，领先于整车厂客户的期望，才能做到满足用户的期待。这里很好的例子就是，法雷奥是行业内第一个也是目前唯一一个量产自动驾驶车规级激光雷达的供应商，去年起已经在奥迪A8和A6上实现量产。
零部件强，则中国汽车强
据悉，2017年中国制造业产值达到美国的2.6倍，覆盖了国际标准行业中制造业大类所涉及的24个行业组、71个行业和137个子行业，是全球制造业体系最为完整的国家之一。然而，在汽车制造领域，虽然中国已跃然成为汽车大国，但还不是汽车强国，和其他先进国家仍存在显著的差距。当在关税降低的情况下，国外的汽车更容易进入中国市场。那么中国汽车产业将面临着与国外企业、甚至行业同台竞争的局势。中国需要有技术储备、技术创新实力以应对日益激烈的竞争环境。
在汽车技术领域，零部件技术非常关键。如果零部件技术不能支撑整车企业的话，整车企业也很难向前发展。但目前核心的零部件技术仍然掌握在少数国际知名零部件企业手中，专利和知识产权保护竖起了技术的壁垒。因此，对于中国汽车零部件技术的发展来说，任重而道远。但对此，顾剑民持乐观态度，他说：“可喜的是，目前从国家层面到地方政府、到企业都已经意识到了核心技术的缺失是影响未来竞争力的一个重要因素，我们正在迎头赶上。而在这个过程中，我们需要经验和时间的积累，社会环境的重视，以及对知识产权的尊重。同时，技术创新也需要与商业模式相结合，使创新成果得以落地开花结果。”
虽然目前很难给整个中国汽车技术的发展设定一个时间轴，但顾剑民相信，在可预见的未来，中国汽车制造业将发生翻天覆地的变化。他也希望未来能够有更多的资本投入、政策扶持以至人才培育等进入零部件产业，以推动中国汽车技术的长足发展。
来源：周到上海 作者：雪垚晨美
